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王少辉:京津冀协同发展交通一体化简介及实现路径

2016-01-05 13:39:19 学习中国 王少辉

  今天对京津冀的有关交通的内容做一个交流,我选的这个题目是京津冀交通一体化的简介跟实践途径。最终得落在这个实践途径上。为什么选择这个题目,因为京津冀交通一体化作为国家战略提出来已经有一年多了,但是这个战略的实施2015年应该说已经开始,但从2015年整个实施过程中我们也明确的感觉到了里面有这样那样的问题,所以我以这个题目作为开始,主要我这个报告内容是这样的,我想分四块,第一个就是关于京津冀协同发展一个什么背景下出台的。第二个目前京津冀区域交通到底是什么现状,存在哪些问题,可能针对问题我们好去具体去解决去安排这些事情。第三个就是整个咱们京津冀一体化规划的情况,因为11月18号国家发改委、交通运输部联合印发了关于规划细化了项目,所以我们把这个规划向各位做一个介绍。第四个实现途径,就说规划有了,政策出台了,怎么才能落地,我觉得这把四个跟咱们大家做一个交流。

  关于背景,背景应该是这个京津冀交通一体化在更早应该是首都叫环渤海经济区,我九几年毕业,毕业的时候咱们,我就听说一直在做这个课题,交通部也好,国家发改委也好,我们交通行业也好,1985年的时候这是由天津提出来的,当时就是说从这个区域发展的角度来说,任何一个城市,北京也好,天津也好、河北也好,围着这个渤海,包括辽宁的大连,还有山东,咱们围着这个环渤海要做一个什么样的文章,因为世界上对这个环的这个港口的城市发展都是很快的,你看我们的长三角,我们的珠三角,依托于港口发展非常快。但从1985年提出来进入十四大的报告中也提到了一句话,什么以上海浦东,最后加了一个环渤海地区开放和开发。这个问题提出来了,说力争通过20年的努力使什么什么,实际隐含着所谓其它地区含着经济通20年努力能够达到一个什么标准。多年以来咱们这个环渤海经济区,其实大家都可以看到,我们跟长三角跟珠三角比,在京津冀区域更别说搭上辽宁,搭上山东,我们没有发展到长三角珠三角的地步,所以它这就是一个说明,这个课题从提出来到现在没有落地。它没有落地,它也有很多的原因,因为最早它这个提出来之后形成一个联席会制度,天津、北京、河北甚至于山东辽宁都参加,一个联合会制度,那时候李瑞环同志还在担天津市的一个市长,天津市市长。它作为第一个主持人,但是从那个地方看提出这个概念是非常正确,但是我们长期没有一个政策性的跟进,所以造成了我们的环渤海经济圈没有最终落地,没有像长三角、珠三角那样发展起来。

  这次京津冀协同发展提出来之后任务目标更明确,它基本上从概念上并不是说从整个意义上取代环渤海,但是从落实方式把环渤海这个事情,咱们未来更广阔的一个角度去考虑,所以它最关键的时刻就是因为北京大家都看到了近几年来的人口膨胀、交通拥堵,城市病严重,在这种前提下,我们新一代领导人对这个问题看得非常准,它觉得解决京津冀的问题可以做几个文章。

  第一,把城市群的概念再次提到议事日程。因为过去咱们整个讲城市群没有一个城市群的概念,单靠任何一个城市是做不成区域的发展的,所以把京津冀提出来之后,未来一定会形成环渤海的一个带动趋势,所以它从名字上虽然不再叫环渤海,但实际意义上未来我们在环渤海长三角珠三角一定会形成中国,围绕着中国东部沿海各城市的一个城市群。它这个问题提出来之后我们觉得总书记在2014年二六的时候到了北京,对关于京津冀做了一个非常明确的指示,它把三条当时就说了,第一条就是调整非首都功能,就是疏解非首都功能,首都功能咱们现在看了人口聚集,城市病严重,它里面很多就是说首都不应该有的功能我们现在不但有,而且还多。而且还有继续发展的趋势。第二,把交通一体化作为一个先行领域,作为推动方向,第三,要加快在交通方面加快构建一个什么,快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通的综合交通运输网络,这个是从交通的角度来说,不仅仅是京津冀,全国都应该有这么一个目标,因为交通是支撑一个区域经济发展的一个命脉支柱。所以我们这么多年,我们高速公路的发展,应该说支撑了中国长期高速经济发展的这么一个基础,提供了这么一个基础设施保障,未来交通在京津冀方面也一定会起到一个支撑作用。这是关于背景。

  从目前来说我们已经,应该叫已经开展的工作,或者已经全面铺开,从去年6月18日由张高丽副总理牵头成立了这个领导小组,这个领导小组在一年多来紧密的工作,在三地,京津冀三地不断的调研发现问题总结问题,然后提出来在交通产业生态三个方面要率先突破,今年的4月30号,中央国务院正式印发了京津冀协同发展纲要,这个纲要正式出台,这个出台的时机包括现在,从现在看不到一年,但是三地已经开始落实相关任务,今年的7月10日,北京市委落实纲要又出台了规划纲要的,坚定不移贯彻规划纲要落实的意见,要求北京市的各委办局按照纲要的要求分解任务,现在特别从交通这一块,因为交通是第一个要率先通过的方面,所以交通方面给了我们很多的任务,全面推进京津冀协同发展。

  今年11月18日,应该从上个月刚刚发改委交通运输部联合印发了交通规划,就说京津冀协同发展交通一体化规划,这个规划里面更加明确了整个京津冀三地所有的从海陆空四方面的整个布局,所谓的海港口,陆是咱们的公路铁路,空还就咱们的航空。从这三方面布局了整个区域的交通网络。把三地在交通方面要做的具体事情提出了2015年2016年2017年的具体任务,所以这个规划应该来说从任务目标落实方案上都很具体,应该是有别于往年我们国家级的大规划。

  那现在我跟大家再说一下咱们京津冀交通现在存在的一些问题,因为现在整个从京津冀交通角度考虑,京津冀区域从整个环境来说,我们刚才说虽然说经济上不如长三角珠三角,但要从交通上来说,京津冀它地理区位优势很优越。整个经济重地濒临渤海,背靠太岳,携揽三北,战略地位也十分重要。京津冀三地从历史上来说,你属于我,我属于你,这三地的来来回回的行政区一直存在的。所以应该说三地文化一脉历史悠久,从整个情况来看,这个面积,京津冀三地占8%的中国国土面积,有8%的人口全国2%的国土面积,10%的GDP,应该来说京津冀整个区在中国的经济发展中应该占领很重要的位置。从交通来说是这样的,我给大家两个表,第一个表是关于京津冀和长三角珠三角的对比,从对比来看,面积我们跟长三角极为接近,但是从四个方面,咱们做一些对比,机场,机场京津冀区域有8个,长三角18个,而咱们这8个能够发挥功能的却不多,你看咱们河北、天津很多人要坐飞机还得跑到首都机场,这是现实问题。所以从机场上咱们有欠缺,铁路,铁路网高度发达,因为什么?北京京津冀区域跟长三角不同在哪里,我们的铁路网是一个高度聚集的铁路网,很多都要以北京河北作为,石家庄作为中转站,所以它的密度非常高。港口从吞吐能力我们一看基本上差了长三角一倍,公路应该说从公路的角度来说,并不差的很多,公路网的密度为什么我们比长三角稍微低,河北从北京延庆以北基本上就进入山区了,从咱们门头沟以西也是深山区了,所以咱们这地方的公路密度稀是必然的条件,是地理位置决定的。所以从整个对比来说,我们的交通基础设施和长三角有区别,有的是有差距,但是有的还是先进发达。所以说从交通来说并不是造成京津冀目的和长三角有巨大经济差异的原因之一。

  再看第二个表,第二个表2014年的数据,这个是关于GDP的,我们从人均GDP来说,北京58000,长三角75000,珠三角93000,一下对比出来了,我们在北京有这么大一个经济体量,但是偶然的人均GDP是这种状态,地均GDP就咱们每平方公里产生的GDP,北京2800,长三角5300,珠三角9600,所以看这个表的数据就会让我们感觉到跟上个表是极大的反差,所以我们得出一个什么结论,说京津冀这个区域它可能交通不是制约我们京津冀发展的一个重要因素,这么多年来从我们的高速公路布局,从我们高速公路状态,我们在北京生活都知道,非常发达,我们北京中心城区通往十个远郊区县所有的区县全部都有高速公路,有的区县不止一条,比如去昌平,去门头沟都不止一条。但是为什么这样的。我们再看这张图这是一个全国扶贫攻坚主战场分布图,在这个图里我们重点干差北京,就这一块,就这块北京的周边,红颜色的都是全国重点扶贫单位,所以在全国全世界来说一个国家的首都周围围着20多个贫困县的这种地理格局是非常罕见的,是非常罕见,所以我们在京津冀区域我们感觉到问题最大的问题京津冀发展不平衡,产业布局不合理。这次我们为什么提出产业调整作为第二个先行领域,产业布局和不合理才造成我们这个地区经济之间差异这么大。所以我们在给几个数据,咱们在离北京100公里的这么一个范围内,整个一圈,20个国家级贫困县,围着北京。所以在这种格局下,这种不平衡是显而易见的。而且也造成了北京高度聚集,高度吸纳人才吸纳资源的现实是存在的。

  另外交通也不是没有问题,我们来看交通的有关问题。大家看这两张图,这两张图左边绿颜色的是高速公路的分布图,右边是铁路分布图,观察这两张有什么特点,我们大家都能看到,所有的线路基本上都奔着中心去的,这个中心是哪儿,就是北京的二环,所以我们这两个路分布图大家可以观察,你想北京火车站在哪儿,在二环里地长安街的对面,北京西客站在咱们的两广路上也在二环里三环内对不,然后咱们所有的几个重点的长途客运站,莲花池在三环,围着三环一圈都是长途客运站,就这种交通布局,北京没有不堵的可能性。因为这个格局是历史造成的,我们大家对于说首都我们一心奔着首都去,所以咱们过去做规划,你比如说高速公路7918,这个7是什么,把它放在第一位7条放射线,国家高速公路网7条放射线从北京出发,这7条放射线的起点都能从二环找到,所以我们铁路网依然如此,就这种高度聚集的向心的交通网络,所有的来往交通必须通过北京,你通过中转也好,目的地也好都是到北京。

  所以它这种的向心式单中心的交通网络是造成目前北京城市病严重,功能无法疏解,很难疏解的这么一个重要原因。下一步这个就是我们一定要把格局改变的一个方向,所以从这个图也都看得出来,而且你看这个高速公路,从北,从西北到东南,这个是北京最要命的一条污染带,基本上在咱们附近不远,八达岭承接着华北西北煤炭钢材、矿物的重货载运输,而这些在我们现在的运输条件来说是高耗能高污染的,我们可以观察那些大车,喷着黑烟的那种重载货物,超载超限,屡禁不止,安全问题频出,这都是这个带来,而这些路这些车没有其它路可走,必须通过北京,它的目的是哪儿,天津港、黄骅港、秦皇岛港,那它怎么办,直接穿越北京,过去走我们的三环,后来有了四环走四环,有了五环走五环,现在五环不让走,走六环,我们观察我们的东六环,东六环现在不堪重负,东六环在我们通州城区是未来北京新城的发展方向,而我们东六环大车天天堵的一塌糊涂。所以这个就是说北京的交通的现状,我们北京市承载了很多跨境交通,目的地根本不是北京,我们只提供了一个货运通道,所以这种功能跟首都的形象,跟首都的功能完全不相适应,所以我们必须解决这个问题。

  交通方面另外关于交通缺乏国家层面的统筹,过去做规划,铁路规划做铁路的,公路做公路的,地方水系做水系的,大家沟通的极少,国家一直没有说把咱们多个规划统一在一个纸上,比如铁路规划,如何跟公路网规划布局相适应,铁路网规划公路网规划如何跟城市发展相适应。我们多规不合一,多规各走各的。这是一个体制原因。另外有说从国家规划层面也很不好统筹,你不是归铁道部,过去咱们有铁路部,你这是交通部,你这还有什么建设部,所以咱们很多部委都各自做各自的规划,就没有统一起来,这也是造成这个区域这个问题也是咱们一个国家一直存在的问题。另外没有建立一个现代化的综合运输体系,这个什么叫现代化,大家都出国的时候也好去香港,咱们最近咱们说香港,它的铁路它的跟地方,它这个就是从飞机场到区域的轨道,从区域的轨道再到每一个小区域的轨道,它的衔接是非常顺畅的,它的换乘也是非常方便的。而我们近期才刚刚,应该说北京在这方面刚刚做了很多突破,过去我们的二号线是到北京的火车站,现在我们七号线,九号线刚通到我们的西客站,我们四号线刚通到南站,但就这些整个情况都是在后期不断的我们在改正这个方面。

  另外比如从整个区域来看,交通结构上来看,铁路占比太低,就客货运旅客运输量太过重依赖于公路,而铁路不到10%。再看下面这张图,在东京你看我们红颜色的是公路,真真正正在发达地区公路能够承载货运和客运的比例很少,因为它是直接暴露在环境之中,它的污染也好排放也好,它的这个交通影响也好都是很大的,而我们是太大的依赖于公路,而较少的依赖于铁路,所以这个是整个我们这个区域从现代化综合角度来说还是有欠缺的地方。另外,我们大型枢纽火车站换乘不便,我们的大型枢纽,比如我们的机场火车站很多依靠的还是小汽车和公路和城市道路,机场轨道线最早都是不饱和,现在机场轨道线大概咱们从东直门到咱们北京机场这条线,大家当然坐的时候确实也感到很多的不便,,你起点不变,终点也不变。所以这个就是造成我们交通的现代化的水平很低,东门之大家都不愿意拿着一堆行李去捣腾这儿,捣腾那儿,又上又下,为什么呀?就是因为我们当初在综合交通运输枢纽的这个现代化设计理念中还没有达到那个水平。现在在弥补很难了,前段时间我们一直在想东直门直机,就说大家为了吸引大家尽量还是称作轨道交通去飞机场,能够在东直门进行直机,直机,直接一站式到机场,但现在候补在做的工作是很难的,另外我们的机场70%的旅客,下了飞机,基本都是通过出租车小汽车,这还是跟我们的轨道有关,坐机场巴士和轨道的,还少,都是20%,相比发达国家也是很少。

  还有一个交通基础设施建立面临着巨大缺口,京津冀整个区域大概估算就是说这次京津冀一体化我当然看了专家的这么一个文章,这个数据也无从核实,提出了一个整个京津冀区域在十三五期间至少42万亿,就是把产业交通产业环境大家都做好,当然它是一个估数。但是就准数来说就是交通,我们交通初步估算,就光说轨道和高速公路应该说在五年之内不下4000亿,轨道大概是3000多亿,高速公路大概将近1000亿,在这种规模,我们如何完成这个任务,这个资金需求量太大了,在现在这种单靠财政的方式是很难支撑的。所以我们在协同发展大背景下,京津冀交通一体化一定要做到,第一,多规合一,这次发改委和交通运输部联合出台的这个规划,我刚才已经说了把海陆空三者做了一个交待,在布局上在走廊上都做了一个交待,应该说这次是我看到的第一个应该说比较吻合的跟实际,跟比较结合度高的这么一个大规划。

  然后,在规划格局上一定要避免对北京的城市交通干扰,把这个物流体系刚才那个同学提到了,说天津港和北京之间必然要有货车运输,我们是要疏解,但是我们这个功能还是需要的,北京是一个这么大人口的城市,疏解完之后,它还依然这么多的人口,我们是需要外部资源的,怎么办?我们可能会通过在周边合理的布局物流节点,解决您刚才说的那个问题,这是其一,从物流的节点角度考虑。第二货物车辆,我们现在这个货车达标的太少,你看刚才我说的高速公路超载超限,超载超限的车应该讲没有一辆能够达标,从任何角度来说都不可能达标,小作坊式的生产,把一个好好的出厂的车,加工制钢,载重50吨的车,能加100吨,甚至载重二三十吨车,它能加到五六十吨,我们这个货车司机当然不能赖司机,它也是一个高利益的驱动下的这么一个超载超限,所以这个治理的问题,我觉得跟京津冀的问题非常契合,它除了一个物流节点的布局,另外车辆的治理更加重要。所以在京津冀一定要把这个疏解非首都功能放在第一位来做,来调整产业布局,因为后面我会讲到产业布局在京津冀特别对交通上有多么大的影响。把交通基础设施作为一个保证保障。

  第三,京津冀协同发展交通一体化的规划情况,这个我们从报告中大家都看到了,这次京津冀应该说在整体规划中充分考虑了三地功能布局,在京津冀中提出来了“一核、双城、三轴、四区、多节点”为骨干,一核就是北京,不用过多的考虑其它还有多少个这中心那中心就是北京,北京作为首都,作为整个京津冀的核心,它要起整个牵头带头作用。双城北京天津,天津近几年的发展我们有目共睹,天津确实这两年我觉得无论从经济发展也好,城市环境治理也好,我们都能够体会到,大家如果去天津去看看,我觉得应该值得去学习,包括它城市管理,我觉得确实不错。对于整个布局,就充分考虑了三地的资源环境人口环境功能布局。我们把河北从京石、京唐、京津三个轴,三个轴向方向,因为我们这个西北生态,刚才我说深山区,你看我们延庆,我们门头沟、房山,实际北京在这一西部已经也是北京的生态涵养区。北京当然咱们已经定了生态涵养区。在往后都是咱们未来西北生态涵养区,这个涵养区的确立未来我觉得这个涵养区的制定,如果保护好了,发展好了,通过20年30年这个区域对于环境的支撑作用是非常大。四区我们分成中部核心区、东部滨海发展区,南部功能拓展区,西北生态涵养区。所以等于说从大的规划层面上,首先把区里的功能先摆好,这样的话我们好分下一步的工作,交通一体化应该作为整个区的一个骨干,交通在任何一次报告中,包括交通运输部在历次给全国开交通工作会上,都提出来,交通要适度超前发展,为什么?就是因为如果没有一个交通命脉做支撑,我们的运输很难发展起来,我们的人流物流全都要依靠交通,所以交通一定要适度超前,我市的交通一体化工作目标是以适应疏解北京非首都功能和产业升级转移的需要,按照网络化的布局智能化管理,一体化服务,一会儿我给同学咱们讲关于一卡通的问题,就是一体化服务。构建以轨道交通为骨干的多节点网格状就是覆盖,争取取代多中心,单中心的交通格局。交通网络全面提升交通运输组织和服务现代化的水平。并且建立一个统一开放的区域的运输市场格局。

  但是其实我从发布这个图看,其实大家还是能够看到,历史原先形成的高度聚集的中心已经无可改变,我们不可能在把进入北京的十一条高速公路给它再搬个弯走了,铁路线我们再给它搬走,都是不可能的,这已经是我们的一个基础,而且但是作为北京作为一个核心来说,一核,它这个也是需要的,我们一定要干什么,加密周边的网,改善横向纵向河北天津之间的交流,河北跟天津跟山西内蒙之间的交流,甚至于山西内蒙之间和河北天津直接的交流要改善这样的交通网络。我们要打造一个什么,通过这次发展我们觉得高速公路刚才我已经说了,公路运输从很多角度来说,它并不是经济的,在公路运输上有几个特点,高污染、低效率、高成本,就这三点,然后就是利益驱动下的超载超限,然后就引起的一些安全事故,除了车辆的行使安全,还有对交通基础设施的破坏,我们近几年多次听说超载超限压塌桥的事,多次听说。特别在重点干线上,这是很可怕的事情。

  所以我们要重点发展轨道交通,第一个在轨道交通的角度,首先我们把轨道交通分成了四级,第一级是国家的大铁,有外地的同学,有外地的同志们可以看到每年过节我们要回家,我们要坐京沪、京广、京哈,过去是陇海,这些铁路线,这是我们大铁路线,这是第一个国家级的城际,第二个是城际铁路,我们现在往返于天津石家庄非常方便,石家庄一个半小时,比你走高速公路快多了,而且安全多了,准点多了。现在去西客站买石家庄的票往往经常很难买,不像过去那么,说二十分钟一趟也这么难买,真难买,这两点,城际铁路,我们京津和京石,未来我们现在还要干很多京沈、京张城际铁路。

  第二层就是咱们市郊铁路,目前已经有了一条叫S二线去延庆的。市郊铁路从北京的西直门到延庆康庄,应该是康庄站。很多来往于延庆的同志们,都是坐这趟线,这趟线从价格来说也是方便,从准点上也是方便,免收堵车之苦,这是这一层。市郊铁路。

  最后一层就是咱们的轨道网,城市轨道网,前一段时间刚提出京津冀的时候,我们听说了很多的说法,说北京的六号线要延到哪儿了,北京的四号线要延到哪儿,这个实际上它是一个概念上的误区,咱们北京市区地下轨道交通它的时速也就是30多公里左右,30公里左右,用30公里左右的时速去承载两个大城市之间的交通,那是不可能的,那从任何角度来说也是不可能的,必须靠的什么?快线就是我们的城际铁路和市郊铁路才可能完成这个任务。你说要靠北京到石家庄咱们修一个地铁,那是不现实的对吧。不经济的,所以有些概念,当然是一个愿望,一个愿望。所以我把这几个铁路网跟大家做一个交流。

  刚才我说的城际铁路,城际铁路这是咱们这次要重点发展的,我们提出来之后在,你看四纵四横一环,这个城际铁路未来会把石家庄廊坊保定唐山等等一些重点的城市,都要通过城际铁路连接起来。城际铁路的好处什么?第一快,准点,我们打造过叫一个小时到一个半小时的工作圈。我们到石家庄现在北京到石家庄就一个半小时,很准点,未来我们到唐山,现在已经都,在这几个规划中已经都定了,为了打造这个网络,因为这个网络是区别于咱们刚才说的,往返于山西、广东、广西、湖南这些县,它是一个城际之间的一个交通网络,在这个管理层级上来说,还没有,我们现在在城际铁路这块,我们现在成立了一个三地的一个铁路公司,三地加铁总成立这么一个公司来共同完成规划建设运营任务。这个规划也出台了,但是这个规划仅仅只是一个粗稿,还没有到最终国家审定的结果,我们希望大家去看一下。大约规划了3000多公里,要3172公里的话,这个规模达到之后,这个区域的交通状况会得到一个巨大的改善。市郊铁路,这是平谷线,未来我们去平谷,现在我们通的这个轨道线这一块,去平谷就要通过这条线来做,这条线虽然是北京到北京的平谷,但是为了结合京津冀交通一体化的要求,以及沿线省市的愿望。我们把这线专门在右面,大家可以看到拐进了燕郊,从燕郊三河再回到平谷,对于这条线位规划,当然研究了非常多的时间。第一,它是一个城市的,原本是北京到平谷这么一个点对点的交通,但我们要兼顾到京津冀的任务。我们把这条线做了一个深入的研究。我们现在这条线的方案基本就确定了。

  这是我们刚才说的城市轨道网,我们城市轨道网未来是大约还得达到1000多公里,1300,我印象1300多公里,现在我们搞500多公里,未来北京市城市轨道交通还会有个巨大的发展。但是这次我倒觉得有一个,从我个人工作角度来说,我觉得有一个在规划上有一个小小的遗憾,我刚才说到就是高速公路用公路来承载货运是不经济的,这次在大规划里边我觉得在这个规划有较少的篇幅涉及到的这个货运铁路,因为如果货运还要靠公路,那这个区域的交通功能疏解很难做到,你可以想象我们在修北京大外环高速公路,应该说这条大外环如果修成了之后,从河北山西内蒙真要到天津港到河北港秦皇岛黄骅港要多绕大概几百公里,我们哪一个司机会愿意承接这样的运输成本呢?所以未来这个区域不仅仅是京津冀、华北、东北区域的货运必须加强铁路。如果说把铁路货运放在整个规划之外,那这个规划是不完整的,而且对这个功能疏解也是不容易做到的,所以我们还是呼吁未来在整个咱们线网规划中,还是要重视有关铁路方面的规划。

  然后就是完善便捷的公路交通网络,打通 国家高速公路断头路,现在我们还有三条国家高速公路断头路,一会儿我在这个图里都会跟大家介绍。提升国省干道技术水平,消除跨省市的瓶颈路,这个断头路瓶颈路大家可能听得非常多。这个是咱们未来整个京津冀区域的一个高速公路的一个网络布局图,从这个布局图里面我们看到了,有一个整个围绕北京这么一个大外环。另外,我们加密了很多横向纵向的交通网络,所以从这个网络图上看,未来的建设任务相当重,北京现在是981公里,到了我们规划“十二五”末高速公路原本是1000公里,但是从今年的情况看,1000公里的目标不太好实现。但是也很接近,未来北京真正直接进入北京的高速公路已经不多了,因为从功能角度来说(需要)不多了,大力发展几个,把断头路接完,断头路都没多长,跨越北京路线都不长,京秦、京台,然后还有密涿,能结合新机场我们要修几条高速公路。这是2014年底通车的京12高速,你看我们去河北,在房山那段就已经有了两条高速公路跟河北跟北京之间的沟通,所以应该说我们的高速公路网络不是不发达,确实应该说布局很密了。但是从经济支撑角度来说还有一些欠缺,这是京台高速公路我们正在修的,京台高速公路起点在南五环,终点是,跟咱们国家主干线,国家级的高速公路网,从2014年底开工,我们计划2016年底,明年年底,争取明年年底竣工,这是国家断头路之一,这是高速公路网断头路之一,也是第一条。这条路的功能,我主要给大家讲讲功能,这个功能你看,到我们大兴,这南边大兴,我们都去过应该,去大兴我们都走的是京开高速公路,现在叫大广高速公路。去大兴咱们都走这一条,未来有这一条,这是京台。这个地方是我们的新机场,所以未来这京台高速公路它的功能不仅仅是一个过境交通,它也是我们去往北京第二机场的一个必要通道之一。我们去第二机场通道会很多。

  这个是京秦,京秦从大图上看,从北京的东六环一直到秦皇岛,这条路如果打通之后,会环节一部分我们现在去通道,去三河的交通压力。刚才那位同学问,它早晚通行的问题,现在我们看看三河燕郊跟北京CBD之间的这个通行关系。应该叫城市病的一个交通病的集中反映。来往睡城和工作城之间的这个人员交换。这条路修完之后,会对这个有所缓解。在北京境内只有6.6公里,这是近远期,远期我们要跟姚家园路结合,北京的姚家园路相接。首都地区环线,现在首都地区环线,我们应该说提了好多年了,整个从交通部国家层面也考虑,希望在北京周边能够找到这么一条线,就说绕着北京走,不要进北京,我记得2008年奥运会之前,为了安全角度,为了空气污染角度,公安部交通部联合在找这条线,这条线现实的线是有的,我不知道有没有河北来的同志,112国道,中国的国道只要以1字打头都是从北京出发,唯独这么一条路是1字打头,它不是从北京出发,而且一点都不挨北京,就是河北的112,这个112全面绕着北京城,一点都不近,从线位来说非常好,应该说在老的布局里面,这条线非常好,但是我们去了现场一看112那就很难看了,2008年为了把大车疏解出去。2008年我们第一要的是什么呀?第一要的是良好的空气质量环境,第二要的是好的交通环境,就大家都在找这条路,终于找到有这么一条线去现场查勘,路况极差,道路极窄。根本无法承接这个功能,所以在新的规划里面,我们提出了整个绕着北京这么一大圈的高速公路,希望未来从山西内蒙来的车,货物运输能够绕着北京通过张家口、承德、天津奔向该去的港口。但就这趟线,三地有三地的想法,北京有北京的想法,北京希望全线绕出去,河北希望怎么也得进点北京一点,天津希望别经过我。所以你们看这个一个规划出台了,三地有三地不同的想法,这个规划当然我觉得取得共识,到底这项功能是什么,如果中央把这项功能定位好了,我们一定要按照指示去办,因为它这项功能就是一定要疏解非首都功能里面的一个重要的交通线,我们认为第一它可以这些线,这些绿的,实心的绿的已经都修成了,这是河北省自己已经修成了,虚的还在施,蓝的有争议。红的进了规划。所以你看我们一趟线多少个情况,但这条线是作为北京,这也是国家高速公路网,作为这趟线我们三地一定要配合好。在进谁,不进谁,走哪儿不走哪儿,三地规划部门,交通部门一定要协商好,尽快把这条线落实,我们这条线也是在国家层面交通部层面牵头寻找更好的线位。

  这是密涿,我就不细说了,所谓的密涿大外环在北京的一部分我们叫密涿。它这条线最早提出来还不是作为北京大外环提出来的,仅仅作为河北到河北承德提出这么一条线,结果希望,我们希望结合大外环,我们没有那么多资金,没有那么多线位,因为任何一条公路线占地是非常大的,对农田对地的分割是非常大的,别看交通基础设施它是有好处,但是对我们的地对我们的农田占用都是非常大的,所以我们争取以最经济的方式修它。

  兴延高速公路这条可能前段时间大家都听说了,咱们申办成功了2022年的冬奥会,这条线就会作为未来2022年冬奥会的一个重要,从北京市奔延庆奔河北崇礼的一个重要路线,所以我们看从北京到延庆的高速公路目前已经有了三条,第一条八达岭高速公路,第二条110,110还差一段,就全线实现告诉了,兴延高速公路上完,今年交通委主持,兴延高速公路进行了PPP社会化的公开招商,很成功,招来中铁建作为合作人,建设兴延高速公路。所以我们延庆未来跟北京市区的连接高速公路就已经有三条,这会大大的支撑延庆发展,延庆现在也是县改区了,第二在2022年的冬奥会,我们觉得这一代未来是咱们重点的一个发展的地区。

  其它这些红色都是什么?在2013年着手2014年出台,就是我们国家的国道调整,交通部牵头进行了国道调整,结合京津冀对北京市的国道河北的国道进行了一个调整,这是一个新增的一些国道。这个具体就不跟大家具体介绍了,这些我们需要接的对接路。这是大家从网络媒体上都不断听到有人在反映,说北京跟河北之间的断头路达到了2300公里。对这个数字我就问了河北省,我说这个数字你们出来的吗,它省厅也不承认,它也不承认它出来的,都在哪儿2300公里。但是它体现了一个什么愿望,什么愿望?跟北京相接的愿望,确实明显的感觉到,我们需要跟北京沟通,我们到了现场都看了基本有的是乡公路,县道,有的很窄,但是河北那边也修的比较宽,它就是这么一个格局,它是这么一个愿望。所以我们也积极做工作,把具备相接的符合产业功能疏解的,符合交通需求的,我们都列到了议事日程,我们梳理出了一共大概十条,跟河北之间,天津有两条,我们在三个省市之间在做这些道路网的相接。

  构建现代化的港口群,就是刚才您说的那个。深水港和咱们内陆无水港之间做一个良好的沟通。北京需要货物也需要您刚才说的一次性通关,咱们有时还做不到,说到了北京马房检疫完了到了天津还要再来一遍,未来就把这些问题消化掉。我觉得从港口发展来说,就说有水无水一盘棋,在港口的发展来说。

  打造一流的行口枢纽,刚才说了,我们这个区域八个机场,但是真正能够发挥出功能的少之又少。这个就说河北也有意见,天津也有意见,说北京这块吃的太大。我们北京机场2014年吞吐量达到8600万人次,当然对于机场本身来说也是符合度很高了,我们现在机场高速公路现在大家也看了,也是时长会出现拥堵状态,所以我们开始了北京第二机场的建设。北京第二机场就通过北京机场,北京第二机场以及其它几个周边机场进行一个联合式的网络化的一个运营,这样的话发挥每一个机场的作用,带动每一个城市的发展。这是一个效果图,当然未来是不是这个模样,我也说不太准。

  这是回到我们公路网图,看,为了这个机场,北京市要再兴修好几条道路,第一个咱们既有张开高速公路准备扩建,第二个新机场高速公路就是跟京台又不一样,第三个我们京台高速公路,这是三条红的是三条高速公路,这条黑的是新机场的轨道线,原本计划从咱们金融街一站式就有直机功能,直接到新机场,但经过方案调整,我们现在从草桥,南三环草桥到新机场,所以说从干线来说,我们三条从市区,市中心直接奔向新机场的高速公路作为整个高速相接的道路。其它的还有两条黄的作为辅助,都是这个,它就不是高速公路了。然后横的场前联络线,把这个场前联络线,把这所有的几条高速公路干线公路连接起来,就是从京台来了,从京开来的,从九来的,我们都可以通过场前联络线进入新机场,河北这边也一样。它也像在修它的相关道路,因为这个新机场是河北跟北京是四六开,地域面积来讲四六开。北航站楼在北京,南航站楼面向的是河北。它是这么一个格局。还有一趟线,这个图上没有显示出来,就是从丰台,丰台火车站出来一条叫京九铁路,也是要路过机场。这是写了,但是它图上没有表征出来,写了京九客专,但它这图上没有表现出来,这条黑的是咱们新疆轨道线,所以为了首都第二机场,我们首先要把交通,首都第二机场现在已经开始动工了,我们这些高速公路也都在紧密做前期手续。把它作为一个支撑,支撑起这一块交通需求,你看我们现在北京机场,国际机场有几条高速公路。机场高速公路,机场二高速,京承高速跟机场南线,机场北线还有机场南线,我们几条高速公路支撑着首都机场,但是我们都觉得条条拥堵。所以在这个机场修之前我们一定要把交通基础设施要先弄过去,尤其是咱们新机场轨道线,目前我们正在做轨道线PPP招商工作,希望通过公开招商确定一个投资人建设商运营商把新机场先打造成一个应该叫我们轨道上的商务舱,咱们现在坐的飞机坐高铁,都有经济舱商务舱,也要打造成一个轨道的商务舱。

  提升智能化管理水平,这是我们要做的规划工作,北京市率先在可能190个网点售卖叫京津冀区域一卡通,叫试点,试点卡,这个卡目前不能坐轨道,不能坐地铁,不能做我们的地铁,但是它是未来,我们是走出了一步,现在我们一卡通有两个,第一个咱们先说咱们手中拿的公交一卡通,这在北京来说发展已经很快了,我们现在拿着一卡通非常方便,地铁公交超市,还有其它的功能我们用得很好了。所以在河北天津我们谈的时候,大家就都希望,能不能一卡走遍京津冀,这个是一个非常大的一个节,为什么?第一,从河北来说目前河北好几个省市,地级市也好,它自己的卡都不是一卡通,就我去石家庄,跟我去承德张家口我用它的卡是不能通行的。它自己也没做到一卡通,省市之间,我们都不要忘了这一卡通我们只交的一块钱,剩下的这个成本都是哪儿政府拿着补贴,北京市政府给大家市民拿着补贴,而且叫给只要来到北京能够买一卡通的人都给了补贴,至于你在不在北京交税,那没人过问你这个事情,所以北京市政府在这个方面承担着这个公益性的一个财政补贴,那你这边有北京的补贴标准,你这个卡到了河北,河北什么补贴标准。这个卡从这儿收的钱,从这儿上的人,清分结算怎么办?我们要解决。这么大的量整个经济区域一个多亿的人口,这么大的量我们结算中心怎么办?放在哪里?怎么管理,这都是未来要突破的事情。

  然后ETC,ETC,其实我号召大家有车的,我其实还是建议用ETC,因为它就是,无非就是你初装可能是有点钱,但是你比方它走都是打九五折,这其一,其二ETC它确实方便。在有些国外它都是ETC要占到大头,就在一个车道。你看咱们的车道基本ETC最多两道,其它都是人工收费,这是跟我们货运结构有关,我们好多都是你比如外地的司机,为什么说北京的过境交通太危险了,外地司机它怎么去到北京安ETC,它不愿意。它不愿意安这个。它嫌麻烦,但我们自己,你看去哪儿,如果有了ETC很方便,有的时候堵车的时候ETC通道它肯定不堵,其它道堵的,像ETC在整个京津区域北京发展的最好,北京已经达到18万辆,那是去年年底的数据吧,可能今年北京又要突破的190多万辆,会到200万辆,所以北京角度来说从ETC使用的非常接受。但是真正到了河北天津它还是很少。

  这是在智能化,第三个就是高炉客运联城售票,可能一看题目大家搞不清怎么回事,道路客运联城售票希望达到什么标准,就说我上飞机,我上火车,我上长途汽车,我能不能买成一张票,一站式下去,不要说我去坐飞机,我买飞机票,到了火车站我赶紧再买火车票,到了长途客运站,我再买长途客运站票,当然这是一个未来的发展方向。可能现在有些发达国家也未必能做成,但我觉得我们在京津冀区域要定一个目标。

  关于第四个这是我今天也重点给大家讲的实现途径。这个京津冀的实现途径,就是刚才已经说了,我们的任务目标已经特别明确都提出来了,目标很宏伟,第一,轨道网,四层轨道网要做,第二,高速公路网要做,第三,一些干道网要做,第四,智能化交通要做,第五,管理化要上去,我们现在管理还是一大块空缺,我们管理现在大家有的时候对城市管理区域管理都觉得多有不便,那怎么办?都得靠未来的改革来做,因为你三地,我们梳理,梳理一下机场,建机场,这个机场因为横跨北京跟河北,要过在一个区域,那就说那我安监管安监,建设管招投标,那你跨区域的管理怎么管,然后一梳理两地,成百上千个规章制度不一样。就说为了我建设这个东西,我要沟通好这个,成百上千个不一样。第二建设单位在哪儿交税更合适,到这儿落地企业,这个机场五年建设期,三年建设期,那我这个交税问题我交在哪个地方呢。也都有区别。所以我们就说在整个京津冀一体化里边除了硬件软件更要命,软件更是我们要突破的一个方向,如果没有这些软件,咱们把这些硬件的工作支撑好,我们就很难达到一体化的相关要求。

  实践途径第一个就说还是要打造轨道交通网,这几层网络目前来看大铁由国家,铁路部铁总公司,接着给我们做。城际铁路,刚才说了,城际铁路我们专门成立了一个三地公司,负责城际铁路的建设,任务很重,3000多公里,它的融资它必须拿出一个新的融资办法,这个也是应该说三地在京津冀一体化交通投融资建设养护和运营商迈出的巨大的一步,因为我们很少说成立一个三地,为了某一个交通事业来做,这个也是开了先河。由河北、天津、北京铁总分别出人在这里面任领导职务,把这事做起来,建设多层次的轨道网络。现在主要是有几个地方连接北京跟  天津,石家庄、唐山、张家口、保定、邯郸、廊坊、沧州,这几个重点节点城市,这也是我们一核几区覆盖的范围,要形成了京津冀城市群连接中心城人口的快速的轨道干线网。加快成口产业向周边扩散疏解。满足区域内高效上午出行提供快速环保高效的交通条件,这是我们作为打造轨道京津冀,提出来交通方面做什么,就是打造轨道上京津冀,高速公路,高速公路刚才我已经说了,我们高速公路要修,但是我们有的时候,有点前怕狼后怕虎,我给大家下面这个图片,可能大家不知道为什么要举这个图片。我是想说什么,交通和产业之间的关系,这个图片其实北京市内也存在,比如我们八达岭也存在这个情况,而我用的这个图片是咱们的京通快速路,这条,咱们从我这个方向往外走,往图片往外走是奔着北京市,我这个方向应该叫三河燕郊,着北京市的CBD东三环,在左边这个稀稀拉拉的交通是从北京的东三环到通州这个方向。这是一个典型的一个潮汐现象,它说明什么问题,咱们修的这条路,这条路叫京通快速路地也叫通燕高速公路,这条路从通车到现在快十多年了,这十多年间应该说对于带动我们通州带动我们朝阳沿线的经济发展起到了巨大的作用,但是我们燕郊,不知道大家有没有住燕郊,有没有了解燕郊,我们从新闻上也都看到了燕郊。燕郊现在是一个水城,它的房地产非常之多,密不透风,从我们京哈高速公路出口过境到120国道近邻着120国道两边全是门脸跟商业,加房地产。几乎没有别的。就是我们这条路十多年了,我们带动燕郊的不是产业,只是房地产,而且现在我们也可以看到我们周边都发展很多的房地产项目,所以说交通和产业什么关系,是带动是支撑还是引导,实际我觉得一个区域如果没有一个核心产业,那是很可怕的。你不能光靠房地产,它这种结果就带来什么?大的城市病,早晚通行高峰。

  我们再看这个,这个是在燕郊拍的,你看周边的高楼,再看这个绿色的车,它是京字牌的,北京打头的,按道理来说这个不是长途汽车,这是一个公交客运车,这过去是我们八方达开往北京远郊区县的,怀柔、密云、平谷、房山,但这车已经开到燕郊了,有需求。你看这清早排队的人,咱们可能前段时间看过一个新闻,老人替什么?年轻的子女去这个地方,大清晨冬天也好夏天去排队,替孩子排队,孩子然后再上了车,去车上睡觉睡到北京,这么个格局,你说这个是一个什么样的情况。我们地方有城无业,好多地方也反映,看个病都得跑到北京来。所以这样的城市发展它一定会带来不但我这条路没有起到疏解的作用,我带来的是什么?大家一目了然,这是早晨。

  再看我们晚上又回去了,这是在北京的国贸,我要回去睡觉,我下了班我怎么上这个车,你看看我们,这是北京的东三环,离北京的天安门快10公里左右,不到10公里,我们就是这么个局面,你说我们北京这个城市是个什么状态?你看我们上车八字头打的北京的车,不可想象。但是你们大家同时想,我们围绕三环往左看,往西走,公主坟跟国贸都在长安街两头把着,一个东三环,一个是西三环。公主坟有这个现象呢?没有,完全没有。公主坟那一段的交通就是自然的,人口该怎么聚怎么聚,它绝没有这种恐怖的潮汐式交通。所以我们觉得这个城市路是非常必要,但这个路一定要什么呀?在产业布局已经完全都敲定以后,为产业而服务,为产业布局服务,为经济发展服务才好,如果它不是,它起到是反作用,它不是正向作用。但是我不能说那个房地产不好,它必定提供了这么一个条件,但不是我们的方向。所以就从国外这个,包括国内国外其实都是这样的,你的路修的越多,如果这两地的产业发展布局极不平衡,经济发展极平衡的情况下,你的这个路无非是给这个洪汐提供了更多的通道,而不是支撑,而不是带动,也不是引导。所以我们觉得修路必须修,但是不能盲目的,不能不计成本的去修,我们因为我们认为就说一定要根据区域的城镇体系的分布,产业功能布局调整,合理安排交通基础设施建设,那么这是我作为交通人的个人观点。

  那从大宏观,我们觉得还要跳出这个角度再看这个问题,说现在是这个事情,但我们不能因为这个事情而停止甚至于减缓重要干线的修建速度,因为这个是时不我待的事。早一天修通,早一天受益。就是说我们还要坚定不移的对已经确定的任务加快推进,首先是国家高速公路网的推进,就是说京台,京秦、密涿,首都地区环线,为京津冀抓紧研究推进需要规划对接的道路项目服务,最后一句我觉得是这样提,为未来的产业调整做好交通基础设施的准备。为什么过去,新的规划里也提到了,我们要引导产业调整,因为我从实践情况看,其实我们调的路都是这个状态,你比如八达岭高速公路都是一样的状态。我们觉得交通基础设施为产业调整做事前的准备,所以它要一定要超前修,但是修的方向,修的规模,你是三车道,四车道还是八车道,要看你产业布局什么样的产业布局,要看你的人口规模是什么样的人口规模,所以我们京津冀未来为什么叫一盘棋,就不能单说交通就交通,单说交通,我这一条路,那我一定有一条路,我一定要问那个地方是什么?我们这条路服务于什么,能不能服务于功能疏解,能不能服务于产业调整,如果能马上修,事不宜迟。在这个地方上一定要转变有些观念。

  第三个创新投融资体制,刚才我已经跟大家说,就说现在什么东西都得落实到投资上,你如果没有钱这些也都是空谈,四层轨道线,千十来公里的高速公路网,然后是咱们对接道路,特别是对接道路,我们再提一下,因为高速公路大家都知道收费的,它通过收费可以解决一部分资金,但是一些很多普通公路网它是不收费,我们现在走的很多,你看咱们去郊区,你如果不走高速公路,你走的路是不收费的,北京的郊区公路应该来说从路况联通度都是很高,你看我们去只要到了十个远郊区县,大方门沧延,通史环密行(01:08:38),区域道路都是很完善。当然也需要提高。这些路可都不是收费,全是财政支出的。未来我们这些路有很大的历程要修,就刚才我说的那个新的国家国道网那都是要靠财政100%投资的。然后还有我们的软管理,就刚才说的一卡通,一卡通你未来清分之后你还是要财政补贴,因为它,我们还要倡导什么?以公共交通为主,整个区域来说,不仅仅是北京,北京现在这种城市交通状况,结果必然就是要以公共交通为主,减少抑制,这个我一定要说到抑制小客车的出行,现在雾霾单双号,大家感觉单双号挺好,有人提出来长久下去,有人说愿意有人反对,我们也提出来收拥堵费,这个就是要,目的是什么?抑制小客车的出行,未来靠什么减少小客车出行,就靠我们1000公里的轨道网,高度密集的城市公路网,城市道路网,便捷的换乘枢纽,才能换来大家放弃小汽车,然后加上我们城市管理,比如停车管理。现在大家诟病的很大就是我们的停车,管理不到位一些现象存在。机动车管理,行人管理,我们倡导绿色交通,你看北京城开始搞公共自行车道,专用公共自行车道,连成片,连成线,目的是什么?让大家尽量放弃小轿车,当然我们离小轿车的基础设施来说,还差一点的层次,你想1000多公里的轨道交通网我们刚干了500多公里,我们还有很大的任务要做,但是到了那个时候,真到那天的时候,我觉得北京城市一定会像现在的香港东京一样,一定会像,大家会放弃小轿车的出行,据了解,我也没有说深圳几家,东京、新加坡、香港它那个机动车停车单小时非常贵,基本都超过100元人民币,它的意思什么,就是大家尽量在有完善公共交通网络的时候,我们要放弃小轿车的出行,无非现在我们可能地面地下换乘不便,坐了公交到了地铁走的远,地铁这站换那个站换乘不便我们这些问题都要解决,通过解决这个,把大家从四个轮子上解脱出来,进入轨道。

  所以说关于投融资这块,现在是这样的,拿兴延高速公路我给举个例子,兴延高速公路是北京到延庆的高速公路,全长40多公里,投资140个亿,你看北京的高速公路修建成本很高的。大家都觉得北京的高速公路修的真是天文数字,一公里达到4个亿,这在全国来说都是很高的。越来越修不起,拆迁成本高等等这些原因,所以你要从收费来说,大家对高速公路的收费社会意见也是很多,但是我们这种交通基础设施高速公路如果这个国家没有这么多,就是咱们中国没有这么多年高速公路这种快速发展,中国的经济在那几年是不可想象的,必须承认这一点,我们很多,尤其在我们这个铁路网不发达的情况下,高速公路支撑着中国在车子轮子上的经济真是很大的比例,未来高速公路一定还会再修,但是它这个收费问题,我们社会反映,当然也要解决。高速公路我们通过什么?PPP模式,兴延高速公路,因为政府一次性不用拿那么多成本。PPP就是咱们公司合营,简称公私合营,就是咱们北京市拿一些,吸引社会投资拿一些,共同来完成一个大项目的建设,然后给这个公司新成立一个公司,这个公司一定要社会控股,而不能政府控股,这个公司未来运营这条高速公路,运营几十年,通过收费来还贷,还它的这个投资成本。通过这种模式,我们解决了兴延高速公路的建设,但是这里面有一点,我们国家从2013年就开始说了,就是说吸引社会投资参与基础设施投资建设。说的很容易,但是确实做不容易,为什么?交通基础设施是一个什么样的投资,刚才我说了投资巨大,轨道交通大概一公里十多个亿,高速公路三个亿到四个亿,普通公路那别说,普通公路就是纯政府财政投入,就这两个有收益的项目,它的投资巨大,一般的民间资本力量不足,这是第一。

  第二,回收期漫长,我们的高速公路现在最长的回收期三十年,民营资本是需要的什么呀?更加希望短频快,恨不得需要五到十年之内,我能收回成本,我能有多少的赢余,它一个时间的一个限制。

  第三个受益,作为基础设施,交通基础设施来说,它的收益低,我们轨道交通,特别是政府补贴,现在我们所有的轨道交通都是政府补贴,咱们去年不是今年闹了一个票价改革,提了票价,没提票价之前政府补贴很沉重的,提了票价,政府依然还要补贴的。但是就这种补贴的情况下,注定了什么它的这个收益不会是暴利的,可能不会是暴利的。它不会像你们做商业做房地产巨额的暴利,或者巨额的收益,或者高收益,我们当时在招投票的时候,定的收益率不超过8%。所以在这个吸引力下,对民间资本进入我们交通基础设施领域不容易,很不容易。哪一个老板,假如民企,谁肯跟政府陪三十年,因为算账算的是三十年,它可能能把这8%收回来,民间资本它做不到,投资这三个条件对它的制约。

  所以我们是希望什么呀?就说未来我们还要研究,除了这些政府发债,发政府债的方式来解决金融产品来解决多种渠道解决投融资问题。

  第四个是国家层面牵头京津冀区域规划做到多规合一,刚才我已经说了这个多规合一难上加难,突破一个体制,突破一个机制非常难。刚才我还提到了大外环的三地的想法都不同,有了国家层面大规划了,我们三地怎么办?铁路做的时候,无论你线的走向,站的布局,首先要考虑这个城市和这个城市的轨道交通,城际铁路市郊铁路换乘问题,你市郊铁路修的时候,一定要考虑城市道路相接的问题,修到这个时候,你要考虑跟这个城市地铁的沟通问题,然后这个楼座,等于说我们为什么叫综合性的现代化的枢纽,我们一定要把第二机场打造成现代化的交通枢纽,它就集航空,下了飞机,我想坐地铁非常方便,我想坐高铁,济九铁路,我直接到了河南一带都可以,这是随你便的,我想到市区,我在坐地铁,机场轨道线直接到市区,我不想坐,我走高速公路我怎么换乘,我在一个点,把我的交通时间成本放到最低。我以最便捷的方式换乘,才叫多规合一,做不到这个,就说还是我们铁路线说一层,铁路是这样的,公路是这样的,轨道是这样的,那不行。所以这个多规合一在京津冀中一定要贯穿始终,任何一个重大项目考虑的绝不是一个点,绝不是一个铁路,绝不是一个公路,绝不是一个轨道,它同时要兼顾这个产业有什么作用,对这个地区的产业有什么引导作用,有什么支撑作用,然后我们之间这三折之间的换乘能不能有效顺利衔接。这样我才叫觉得叫多规合一,才能落实,才能真正觉得以人为本。一定要把这个新机场打造成一个综合的现代化的交通枢纽。

  最后一个我讲一下求同存异,这个为什么我把它放在最后一条,而且也放在一个落实途径,如果三地之间想法各不相同,利益诉求各不相同,对一个事情互不让步,那是很难做成的。你对一个路的线位,你说走这儿,它说走那儿,它也不同意,它认为还应该走这儿,这就不行的。所以我们在很多过程要磨合这个求同存异去,还有三地这么多年了我们的体制机制法规不说完全不同,很难交圈,如果三家不放弃自身利益单讲自身利益,京津冀协同发展做不到,交通一体化做不到,所以我们觉得这个角度一定要站在什么?站在国家层面,从国家这个层面要想好,京津冀未来要做什么工作,它可是一个新的增长极,一个新的增长引擎,是未来我们整个华北东部地区,中国南部沿海整个咱们这一圈重要的一个增长引擎,如果大家都在考虑这条路走到我这儿,我得花钱,走到它那儿它得花钱,它得拆迁,这是对我利,对那儿没利那是不行的。法规那我说我不想修改我的法规,我这法规一修改对我这个影响太大 了,我也不能修改我的法规,我这法规一修改那边又不同意了。所以这个是很难的。我们觉得前面都说多难,我们好弄,我们好去做,但后面求同存异是要靠大家放弃利益,不放弃利益,就不会有更好的结果,不会有一个更顺畅的衔接。

  而且京津冀的协同发展,特别是交通一体化,过去三地都有三地的想法,甚至于包括北京,包括我们作为交通具体操作人员,我们有我们的想法,我们觉得这个不应该怎么着,那个不应该怎么着,但是考虑这个问题时候一定要看国家宏观战略到底是什么?如果偏国家宏观战略这个角度来说,你说什么似乎都有理,你说什么好像都有理,但你要真正放到国家宏观大背景来说,做这个工作,我们觉得做的根本就不是说是你一个小的一个行业,说你小的部门,你这样自认为,没有国家行业做指导,你的认为是一个你的行业意见,当你放到国家战略角度,这个问题是这样的,我们要把眼光放远。现在提到京津冀,提到一带一路,一带一路北京京津冀也是一个重要节点,你还要放到国际上,可不仅仅是国内。所以我们想把求同存异放在最后一点的目的是什么?大家一定要把眼光放在战略上,而不能方面在自己的部门利益,不能放在自己的行业利益上,不能放在自己省市利益,这样的话才能把我们京津冀协同发展,把交通一体化真真正正能够推下去,能够落地,我的汇报就这些,谢谢大家。


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