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李鹏飞:新能源汽车补贴转向正当其时

2017-09-14 15:48:42 中国社会科学网 李鹏飞

近来,北京、上海、深圳、厦门等30多个城市相继出台新能源汽车充电基础设施建设的政府补贴政策。与此形成鲜明对比的是,根据《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》要求,各地新能源汽车车辆购置补贴正逐步退坡。以上海为例,2017年6月修订后的鼓励购买和使用新能源汽车的地方补贴政策规定,续航里程大于150公里小于250公里的纯电动汽车,只能获得1.8万元地方补贴,比2016年少了1.2万元,地方补贴额度下降四成。

新能源汽车补贴转向正当其时

新能源汽车产业的政府补贴重点从车辆购置转向充电基础设施建设,可谓正当其时。加快培育和发展新能源汽车产业,是我国应对能源和环境挑战、推动传统汽车产业转型升级的紧迫任务,也是我国抢占未来产业竞争制高点、促进经济增长新旧动能转换的战略举措。2016年,我国新能源汽车产量达51.7万辆,连续两年产销量位居世界第一。累计推广量已超过100万辆,占全球新能源汽车市场保有量的50%以上。在新能源汽车产业的市场导入阶段,财政补贴特别是车辆购置补贴政策,在市场培育方面产生了积极效果。但是在普惠性补贴政策下,部分新能源汽车企业患上了政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力,行业低水平盲目扩张的苗头初现,甚至有少数企业通过各种手段骗取财政补贴。

在此背景下,我国新能源汽车产业补贴政策需要做出相应调整。一方面,我国新能源汽车产业规模已经全球领先,规模经济效应逐步显现。此时,政府可通过提高行业准入标准和补贴关键技术研发等手段,提升供给质量,增强产业国际竞争力。另一方面,还可以通过增强消费者使用的便利性等手段,在提高消费者福利水平的基础上,激活潜在的新能源汽车需求。

加快建设充电设施就是提高新能源汽车使用便利性的重要举措。据中国充电联盟(EVCIPA)统计,截至2017年6月,联盟内成员单位总计上报公共充电桩为171609个,专用充电桩133304个。不考虑充电桩类别,全国新能源汽车的车桩比约为4:1。这远高于《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》提出的约1:1的车桩比(500万辆车/480万个充电桩)。由此可见,新能源汽车充电基础设施不但没有实现“适度超前”的发展目标,反而严重滞后于新能源汽车市场保有量的增长。

作为新能源汽车产业生态圈的重要组成部分,充电基础设施在发展初期也需要政府给予一定补贴。这主要是因为,作为新能源汽车的配套设施,车用动力电池及充电等关键技术还处在快速发展的初期阶段,充电基础设施投资者面临很高的技术风险。单纯由市场机制来调节,在动力电池及充电等关键技术没有成熟之前,投资者通常都是持观望态度。而新能源汽车产业规模的扩张及关键技术的成熟,在很大程度上又依赖于充电基础设施网络的完善程度。所以,通过政府补贴来适当降低充电基础设施投资运营商的风险,是打通新能源汽车产业发展“任督二脉”的大招。

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